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冷彎機(jī)成型工藝是一種具有突出先進(jìn)適用性的板金屬成型工藝,并具有節(jié)能,節(jié)材,的特點(diǎn).成型輥是冷彎成型機(jī)組中的重要的部件,由于冷彎型鋼機(jī)組的成型道次較多,軋輥用量很大,多品種的軋輥則需要更多的輥片.為了滿足冷彎型鋼生產(chǎn)不斷提出的要求,軋輥的材質(zhì)也在不斷地變化和改進(jìn),這就對(duì)軋輥的制造也有更高的要求.采用CAD/CAM技術(shù)用于軋輥的設(shè)計(jì)及制造,極大地推動(dòng)了冷彎成型技術(shù)的發(fā)展. 本文針對(duì)冷彎型鋼軋輥,利用Pro/E中的Pro/TOOLKIT工具包,進(jìn)行基于二次開發(fā)技術(shù)的CAD/CAM研究.在VC開發(fā)環(huán)境下使用動(dòng)態(tài)鏈接庫(DLL)模式,利用MFC DLL類型




目前國內(nèi)復(fù)合式襯砌隧道的設(shè)計(jì)中，鋼拱架冷彎機(jī)經(jīng)常采用，它適用于對(duì)軟弱圍巖的強(qiáng)支護(hù)，確保其穩(wěn)定性。但是在實(shí)際施工中，鋼拱架的安裝精度卻難以控制，鋼拱架的連接、垂直度、高程控制、橫向偏差等方面往往達(dá)不到質(zhì)量要求，這會(huì)對(duì)鋼拱架的受力結(jié)構(gòu)帶來較大影響，從而導(dǎo)致出現(xiàn)初期支護(hù)變形、開裂等問題，增加了隧道施工風(fēng)險(xiǎn)。本文通過云南省蒙文硯高速公路老鷹山隧道初期支護(hù)鋼拱架的安裝施工，介紹隧道鋼拱架安裝的精度控制技術(shù)目前國內(nèi)復(fù)合式襯砌隧道的設(shè)計(jì)中，鋼拱架冷彎機(jī)經(jīng)常采用，它適用于對(duì)軟弱圍巖的強(qiáng)支護(hù)，確保其穩(wěn)定性。但是在實(shí)際施工中，鋼拱架的安裝精度卻難以控制，鋼拱架的連接、垂直度、高程控制、橫向偏差等方面往往達(dá)不到質(zhì)量要求，這會(huì)對(duì)鋼拱架的受力結(jié)構(gòu)帶來較大影響，從而導(dǎo)致出現(xiàn)初期支護(hù)變形、開裂等問題，增加了隧道施工風(fēng)險(xiǎn)。本文通過云南省蒙文硯高速公路老鷹山隧道初期支護(hù)鋼拱架的安裝施工，介紹隧道鋼拱架安裝的精度控制技術(shù)




自50年代以來，中國在 1公里以上長度的隧道測(cè)量中采用導(dǎo)線法也能控制隧道的貫通誤差。光電測(cè)距儀的出現(xiàn)和發(fā)展，解決了量距的困難。山嶺隧道洞外及洞內(nèi)都采用主副閉合導(dǎo)線法，即在主導(dǎo)線上測(cè)角并用光電測(cè)距儀量距，在副導(dǎo)線上只測(cè)角不量距。由主副導(dǎo)線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長度。這樣主副導(dǎo)線法比三角網(wǎng)法簡(jiǎn)單實(shí)用，比單一導(dǎo)線法可靠。中國大瑤山雙線隧道即采用主副閉合導(dǎo)線法作為中線平面控制。在隧道進(jìn)行中線測(cè)量以前，就要考慮將來隧道打通后的偏差數(shù)值。根據(jù)隧道的長度和平面形狀，在地形圖上先行布置測(cè)點(diǎn)的位置和預(yù)計(jì)的貫通點(diǎn)，并在平面圖上量出必要的尺寸，再根據(jù)規(guī)范規(guī)定的極限誤差試算出測(cè)角和量距的必要精度，然后進(jìn)行測(cè)量。工字鋼冷彎機(jī)




隧道初期支護(hù)中的鋼拱架在隧道開挖之后主要承受支護(hù)后方的圍巖壓力，冷彎機(jī)由于洞內(nèi)工序的變化，鋼拱架截面上應(yīng)力分布必然很復(fù)雜?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)選擇在工字鋼兩側(cè)翼緣布置鋼筋計(jì)，具體布置見圖1。通過現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)，可得到工字鋼兩側(cè)翼緣的應(yīng)力σｉN、σｏｕｔ，然后，可認(rèn)為工字鋼橫截面上應(yīng)力分布在σｉN、σｏｕｔ之間按線性分布，并假定鋼架處于彈性工作狀態(tài)且不考慮工字鋼腹板部位噴射混凝土受力，則根據(jù)材料力學(xué)相關(guān)理論可以計(jì)算出工字鋼的內(nèi)力，見公式（1）、
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