鋁及其鋁合金在大氣中很易被腐蝕和氧化。通常情況下，其產(chǎn)品必須經(jīng)過表面處理來提高使用性能。傳統(tǒng)方法主要是采用化學(xué)氧化和直流陽極氧化處理，傳統(tǒng)方法缺陷眾多，如表面粗糙、質(zhì)軟、硬度低、耐磨性、抗蝕性和絕緣絕熱性差等。而采用脈沖陽極氧化的鋁及其鋁合金產(chǎn)品的氧化膜結(jié)構(gòu)具有均勻致密、純度高、孔隙率低等優(yōu)勢。目前，脈沖陽極氧化是鋁合金工業(yè)*有前途的陽極氧化方法。在工業(yè)發(fā)展中*值得關(guān)注的兩個(gè)問題分別是：（1）陽極氧化參數(shù)對(duì)各種鋁合金涂層的機(jī)械性能的影響；（2）降低陽極氧化設(shè)備的成本而不降低涂層性能。為了更好更快的工業(yè)應(yīng)用，來自波蘭的研究人員研究了脈沖陽極氧化的鍍液溫度以及電流密度對(duì)機(jī)械強(qiáng)度的影響。新研究表明，在脈沖電流對(duì)5005鋁合金進(jìn)行硬質(zhì)陽極氧化過程中，提高鍍液溫度不會(huì)降低鍍層的耐磨性和抗刮性等力學(xué)性能，進(jìn)而有利于保持陽極氧化裝置的成本效益。相關(guān)論文以題為“Mechanical properties of a pulsed anodised 5005 aluminium alloy”于2月15日發(fā)表在Surface and Coatings Technology。鋁灰是一次和二次鋁工業(yè)中產(chǎn)生的廢棄物。主要有三方面的來源，一是氧化鋁通過電化學(xué)法熔煉金屬鋁產(chǎn)生的鋁灰，為30~50kg/t鋁。二是金屬鋁在鑄錠、多次重熔、配制合金、零部件澆鑄等過程產(chǎn)生的鋁灰，為30~40kg/t鋁。以上鋁灰稱為一次鋁灰，也稱為白灰，目前大部分企業(yè)將金屬鋁含量較高的一次鋁灰回收利用。三是指二次鋁工業(yè)，即將廢棄的鋁制品及其加工產(chǎn)生的廢屑，回收一次鋁灰過程產(chǎn)生的廢棄物等，稱為二次鋁灰，也稱黑灰，目前回收率一般在75%~85%，為150~250kg/t鋁。估計(jì)我國每年產(chǎn)生鋁灰在250萬t以上。一次鋁灰回收金屬鋁的工藝技術(shù)已趨成熟，并投入工業(yè)化生產(chǎn)，但二次鋁灰的回收或利用仍處于研究階段，大量的鋁灰渣堆積或填埋。歐洲把鋁灰定為有害廢棄物，主要危害為滲出性或在遇水及潮濕的空氣中極易反應(yīng)生成有害、有毒的氣體，如氨氣、甲烷、氫氣等，未處理的鋁灰對(duì)地下水及空氣會(huì)造成污染，并占用土地。

         鋁合金是世界上應(yīng)用zui為廣泛的合金材料之一，除了鋁合金門窗外，zui常見鋁合金非鋁合金輪轂?zāi)獙?。人人都喜歡鋁合金輪轂，但是知道鋁合金輪轂來由的人卻是少之又少，所以今天我們就來簡單說一下鋁合金輪轂的起源。鋁合金輪轂以其質(zhì)量輕、散熱快、減震性能好可靠，外觀漂亮等優(yōu)點(diǎn)深得人們喜愛。而賽車運(yùn)動(dòng)所需要的正是要具備這些的特質(zhì)的輪轂，因此早在1920年，賽車設(shè)計(jì)師哈利米勒（harry a.miller）就萌生了制作鋁合金輪轂的想法，并為此申請(qǐng)了概念 ?？上У氖怯捎诜N種原因，他并未制作任何鋁合金輪轂。但是，布加迪汽車的創(chuàng)始人埃托雷布加迪（ettore bugatti）十分中意這一創(chuàng)意，并于1924年在莫爾塞姆的鑄造廠成功地用自己設(shè)計(jì)的模具鑄造了鋁輪、輻條以及剎車鼓，并將其安裝在布加迪Type 35上。一般來說，簧下質(zhì)量越低，慣性矩越小，操縱性也就越好。鋁合金剛好具有質(zhì)量較輕的特質(zhì)，這也就使得安裝鋁合金輪轂的布加迪Type 35在操縱方面十分得心應(yīng)手。對(duì)于早期長達(dá)幾小時(shí)甚至幾天的賽車比賽來說，鋁合金輪轂無疑是給車手疊了一層“buff”，這也是布加迪能能夠在1925年至1930年間統(tǒng)治世界賽道的原因之一。不過，鋁合金輪轂的首次實(shí)戰(zhàn)就沒有這么順利了。在1924年8月3日的里昂大獎(jiǎng)賽上，布加迪將鋁合金輪轂安裝在參加比賽的Type 35賽車上，該輪轂由8個(gè)扁平輻條，一個(gè)可移動(dòng)的輪緣和一個(gè)集成的制動(dòng)鼓構(gòu)成。埃托雷·布加迪稱這款鋁合金輪轂為一款精美的雕塑藝術(shù)品，一次藝術(shù)與技術(shù)的完美融合。往往打臉就是來得這么快。當(dāng)日大獎(jiǎng)賽上，所有安裝鋁合金輪轂的布加迪Type 35賽車都沒有完成比賽。原因是賽車使用的輪胎并沒有采用正確地硫化處理，導(dǎo)致了胎面在高速運(yùn)動(dòng)中飛了出去。但問題是出在輪胎上，對(duì)于鋁合金的輪轂影響不大，所以埃托雷布加迪依舊對(duì)自己的輪轂創(chuàng)新充滿心。在接下來的幾年里，埃托雷布加迪制造了七種不同類型的鋁合金輪轂，還分別為Type 35、Type 39型和Type 51賽車設(shè)計(jì)了三種不同的剎車系統(tǒng)。一般來說，車輪的空氣流動(dòng)性越好，渦流越低，對(duì)于車輪的設(shè)計(jì)就越嚴(yán)苛復(fù)雜。而同樣的，對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)要求嚴(yán)格的賽車對(duì)于制動(dòng)器的散熱要求同等嚴(yán)苛。在高負(fù)荷的賽車運(yùn)動(dòng)中，制動(dòng)器產(chǎn)生的熱量必須迅速且充分地消散，而扁平化與開放式的輪轂設(shè)計(jì)剛好可以滿足這一點(diǎn)。為此，埃托雷布加迪開始不斷改進(jìn)鋁合金輪轂的造型，并順手注冊(cè)了“關(guān)于與冷卻盤的車輪有關(guān)的改進(jìn)”“彈性車輪與徑向和軸向彈簧輪輞相對(duì)于車輪中心”等 。值得一提的是，這些與鋁合金輪轂有關(guān)的 只不過是他個(gè)人所擁有的500項(xiàng) 中的寥寥一筆。也就從此時(shí)起，多輻條輪轂成為了布加迪的標(biāo)志性特征。后來，布加迪的工程師則是將輪轂造型改為多輻條Y型布局，這種布局更加穩(wěn)定，能承受的壓力也更大。到了現(xiàn)在，鋁合金輪轂的普及度已經(jīng)不用多說了。想成為一家立足于世界的車企，著眼于未來必不可少，很顯然，布加迪做到了，布加迪成功地把鋁合金輪轂帶向了世界。