輕量化是汽車工業(yè)的發(fā)展方向和市場需求。本文結(jié)合耐磨先進(jìn)材料,針對傳統(tǒng)Q345材質(zhì)為主的自卸車車廂進(jìn)行輕量化優(yōu)化設(shè)計(jì)研究。耐磨鋼板nm500本文首先根據(jù)等強(qiáng)度原則確定了高強(qiáng)度耐磨板的設(shè)計(jì)厚度;然后采用Hypermesh前處理軟件對車廂進(jìn)行有限元建模及邊界條件、載荷進(jìn)行輸入;耐磨鋼板錳13后使用采用Abaqus有限元軟件分別計(jì)算對比了Q345材質(zhì)車廂與BW450材質(zhì)車廂在相同加載條件下的強(qiáng)度和剛度。本文對工程樣車進(jìn)行跟蹤、測量。實(shí)踐表明,通過模擬仿真設(shè)計(jì)的車廂使用性能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。 

 對一種含Nb中碳合金鋼進(jìn)行了兩階段控制軋制和隨后的水冷-過冷奧氏體低溫弛豫-空冷控制冷卻處理（TMCP）,之后加熱至900℃保溫30 min水淬,再對淬火態(tài)的實(shí)驗(yàn)鋼進(jìn)行200400℃溫度區(qū)間、耐磨鋼板nm40 0min的回火處理（QT）,結(jié)合力學(xué)性能測試結(jié)果,利用OM,SEM,TEM和XRD對處于不同處理狀態(tài)的實(shí)驗(yàn)鋼進(jìn)行顯組織表征,研究觀組織演變對力學(xué)性能的影響.結(jié)果表明,TMCP狀態(tài)的實(shí)驗(yàn)鋼綜合力學(xué)性能優(yōu)于QT態(tài),這得益于TMCP態(tài)保留了軋制細(xì)化的原始奧氏體組織,使耐磨鋼板nm450終組織細(xì)化,空冷馬氏體相變過程發(fā)生緩慢,利于過冷奧氏體的穩(wěn)定,從而獲得殘余奧氏體含量較高的室溫組織.耐磨鋼板錳13各狀態(tài)下實(shí)驗(yàn)鋼觀組織以板條馬氏體為主,同時(shí)包含少量相變孿晶. 

 

45號冷軋鋼板65錳冷軋鋼板40cr鋼板42crmo鋼板耐磨鋼板NM500為打通轉(zhuǎn)爐煉鋼過程錳礦熔融還原技術(shù)路徑，提高錳的收得率，對錳礦熔融還原過程和提高錳收得率的工藝參數(shù)進(jìn)行了熱力學(xué)探討，并在某鋼廠200 t轉(zhuǎn)爐上開展了工業(yè)試驗(yàn)研究.研究結(jié)果表明：穩(wěn)定的鐵水“三脫”預(yù)處理技術(shù)是錳礦熔融還原技術(shù)成功的基本前提；通過理論計(jì)算，在爐渣中的（MnO）質(zhì)量分?jǐn)?shù)為5%～10%，終點(diǎn)[C]質(zhì)量分?jǐn)?shù)控制在0.13%～0.36%時(shí)，終點(diǎn)鋼液[Mn]質(zhì)量分?jǐn)?shù)可控制在0.3%以上.工業(yè)試驗(yàn)主要通過采用雙渣法冶煉操作，在確保前期鐵水低磷的條件下盡可能控制少渣量、降低爐渣中氧化鐵，從而實(shí)現(xiàn)加入錳礦后提高錳收得率；并在現(xiàn)有工藝控制條件下，錳礦加入10 kg·t-1以內(nèi)時(shí)，工業(yè)試驗(yàn)可使錳礦還原過程錳收得率超過40%，平均為51.40%；為進(jìn)一步提高錳收得率，建議嚴(yán)格將錳礦熔融還原渣料總量控制在40～60 kg·t-以內(nèi)，石灰加入量控制在10～15 kg·t-1以內(nèi)；研究結(jié)果為錳礦熔融還原技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用提供重要參考. 材料斷裂過程中的形態(tài)變化。本文研究結(jié)果如下:在不同應(yīng)變速率下,對低合金耐磨鋼進(jìn)行拉伸試驗(yàn),對其力學(xué)性能及斷裂行為進(jìn)行研究。耐磨鋼板nm500隨應(yīng)變速率的增加,材料抗拉強(qiáng)度和屈服強(qiáng)度升高,平均韌窩尺寸逐漸增大,材料延伸率降低,斷口上的解理面總面積增加。由于顯偏析導(dǎo)致試驗(yàn)鋼回火組織出現(xiàn)碳化物呈球狀分布區(qū)域和呈板條狀分布區(qū)域。在斷裂過程中,裂紋在兩種組織交界處發(fā)生較大的偏轉(zhuǎn)。富N的Ti（C,N）夾雜物呈規(guī)則多邊形,單個(gè)分布,在基體中隨機(jī)出現(xiàn)耐磨鋼板360。富C的Ti（C,N）呈長條不規(guī)則形態(tài),沿軋向分布。兩種夾雜物均會導(dǎo)致材料局部弱化,降低材料強(qiáng)度及塑性45號冷軋鋼板65錳冷軋鋼板40cr鋼板42crmo鋼板耐磨鋼板N