在LiFePO4的晶體結(jié)構(gòu)中，氧原子呈六方緊密堆積排列。PO43-四面體和FeO6八面體構(gòu)成晶體的空間骨架，Li和Fe占據(jù)八面體空隙，而P占據(jù)四面體空隙，其中Fe占據(jù)八面體的共角位置，Li占據(jù)八面體的共邊位置。FeO6八面體在晶體的bc面上相互連接，b軸方向上的LiO6八面體結(jié)構(gòu)相互連接成鏈狀結(jié)構(gòu)。1個(gè)FeO6八面體與2個(gè)LiO6八面體和1個(gè)PO43-四面體共棱。 [3] 由于FeO6共邊八面體網(wǎng)絡(luò)不連續(xù)，致使不能形成電子導(dǎo)電；同時(shí)，PO43-四面體限制了晶格的體積變化，影響了Li+的脫嵌和電子擴(kuò)散，導(dǎo)致LiFePO4正極材料電子導(dǎo)電率和離子擴(kuò)散效率極低。 [3] LiFePO4電池回收的理論比容量較高（約為170mAh/g），放電平臺(tái)是3.4V。Li+在正負(fù)兩極之間往返脫-嵌實(shí)現(xiàn)充放電，充電時(shí)發(fā)生氧化反應(yīng)，Li+從正極遷出，經(jīng)電解液嵌入負(fù)極，鐵從Fe2+變成Fe3+，發(fā)生氧化反應(yīng)。 [3] 電池結(jié)構(gòu)特點(diǎn)編輯 播報(bào) 磷酸鐵鋰電池左邊是橄欖石結(jié)構(gòu)的LiFePO4材料構(gòu)成的正極，由鋁箔與電池正極連接。右邊是由碳（石墨）組成的電池負(fù)極，由銅箔與電池的負(fù)極連接。中間是聚合物的隔膜，它把正極與負(fù)極隔開，鋰離子可以通過隔膜而電子不能通過隔膜。電池內(nèi)部充有電解質(zhì)，電池由金屬外殼密閉封裝。 [2]

“相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車處理只是在前期電池處理上有所不同，其他環(huán)節(jié)基本相同。”惠紅釗說，眼下，電池回收利用行業(yè)處于起步階段，后端配套的供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈還不完善。 在電池前端回收領(lǐng)域，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前參與電池回收行業(yè)的主體比較多，包括電池廠、主機(jī)廠、回收企業(yè)以及小作坊等，但真正合規(guī)企業(yè)并不多。由于合規(guī)企業(yè)環(huán)保投入大，運(yùn)營成本高，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中并不占優(yōu)勢(shì)。相反，一些無資質(zhì)的小作坊，可以用更高的價(jià)格搶購電池，從而導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。 此外，在新能源汽車發(fā)展初期，以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價(jià)值較高的稀有金屬，而真正含有稀有金屬元素的三元電池還未大規(guī)模退役。 楊國銳表示，退役電池有兩種利用方式，一種是梯次利用，另外一種是資源化回收。梯次利用后的電池，終還是走向資源化回收。但是梯次利用目前僅限于磷酸鐵鋰電池，而三元電池退役后直接進(jìn)入資源化回收。