鋁基板，是原材料的一種，是一種具有良好散熱功能的金屬基覆銅板。它是以電子玻纖布或其它增強(qiáng)材料浸以樹脂、單一樹脂等為絕緣粘接層，一面或雙面覆以銅箔并經(jīng)熱壓而制成的一種板狀材料，被稱為覆銅箔層壓鋁基板，簡稱為鋁基覆銅板。下面就由康電路來為大家介紹一下鋁基板的性能和材料的表面處理。鋁基板的性能介紹：1、優(yōu)良的散熱性能--鋁基覆銅箔板具有優(yōu)良的散熱性能，這是此類板材*突出的特點(diǎn)。用它制成的PCB，不僅能有效地防止在其上裝載的元器件及基板的工作溫度上升，還能將電源功放元件，大功率元器件，大電路電源開關(guān)等元器件產(chǎn)生的熱量迅速地散發(fā)，除此之外還因其密度小、質(zhì)輕(2.7g/cm3)，可防氧化，價(jià)格較便宜，因此它成為金屬基覆銅板中用途*廣、用量*大的一種復(fù)合板材。絕緣鋁基板飽和熱阻為1.10℃/W、熱阻為2.8℃/W，這樣大大提高了銅導(dǎo)線的熔斷電流。2、提高機(jī)械加工的效率和質(zhì)量--鋁基覆銅板具有高機(jī)械強(qiáng)度和韌性，此點(diǎn)大大優(yōu)于剛性樹脂類覆銅板和陶瓷基板。它可以在金屬基板上實(shí)現(xiàn)大面積的印制板的制造，特別適合在此類基板上安裝重量較大的元器件。另外鋁基板還具有良好的平整度，可在基板上進(jìn)行敲錘、鉚接等方面的組裝加工或在其制成PCB上沿非布線部分折曲、扭曲等，而傳統(tǒng)的樹脂類覆銅板則不能。3、尺寸的穩(wěn)定性高--對于各種覆銅板來說都存在著熱膨脹(尺寸穩(wěn)定性)問題，特別是板的厚度方向(Z軸)的熱膨脹，使金屬化孔，線路的質(zhì)量受到影響。其主要原因是板材的線膨脹系數(shù)有差異，如銅的，而環(huán)氧玻纖布基板的線膨脹系數(shù)為3。兩者線膨脹相差很大，易造成基板受熱膨脹變化的差異，致使銅線路和金屬化孔斷裂或遭到破壞。而鋁基板的線膨脹系數(shù)在之間，它比一般的樹脂類基板小得多，而更接近于銅的線膨脹系數(shù)，這樣有利于保證印制電路的質(zhì)量和可靠性。鋁基板材料的表面處理：去油--鋁基板材表面在加工和運(yùn)輸過程中表面涂有油層保護(hù)，使用前必須將其清洗干凈。其原理是利用汽油(一般用航空汽油)作為溶劑，可將其溶解，再用水溶性的清洗劑將油污除去。用流水沖其表面，使其表面干凈，不掛水珠。脫脂-經(jīng)過上述處理過的鋁基材，表面尚有未除凈的油脂，為了將其徹底去除，用強(qiáng)堿氫氧化鈉在50℃浸泡5min，再用清水沖洗。堿蝕--作為基底材料的鋁板表面，應(yīng)具有一定的粗糙度。由于鋁底材及其表面的氧化鋁膜層均為兩性材料，可利用酸性、堿性或復(fù)合堿性溶液體系對鋁基底材料的腐蝕作用對其表面進(jìn)行粗化處理。另外，粗化溶液中還需加入其他物質(zhì)和助劑，使其達(dá)到下述的目的?；瘜W(xué)拋光(浸亮)--由于鋁底基材料中含有其他雜質(zhì)金屬，在粗化過程中易形成無機(jī)化合物粘附在基板表面，因而要對表面形成的無機(jī)化合物進(jìn)行分析。根據(jù)分析結(jié)果，配制相適應(yīng)的浸亮溶液，將粗化后的鋁基板置于此浸亮溶液中，保證一定的時(shí)間，從而使鋁板的表面干凈并發(fā)亮。

         鋁合金是世界上應(yīng)用zui為廣泛的合金材料之一，除了鋁合金門窗外，zui常見鋁合金非鋁合金輪轂?zāi)獙佟Ｈ巳硕枷矚g鋁合金輪轂，但是知道鋁合金輪轂來由的人卻是少之又少，所以今天我們就來簡單說一下鋁合金輪轂的起源。鋁合金輪轂以其質(zhì)量輕、散熱快、減震性能好可靠，外觀漂亮等優(yōu)點(diǎn)深得人們喜愛。而賽車運(yùn)動(dòng)所需要的正是要具備這些的特質(zhì)的輪轂，因此早在1920年，賽車設(shè)計(jì)師哈利米勒（harry a.miller）就萌生了制作鋁合金輪轂的想法，并為此申請了概念 ?？上У氖怯捎诜N種原因，他并未制作任何鋁合金輪轂。但是，布加迪汽車的創(chuàng)始人埃托雷布加迪（ettore bugatti）十分中意這一創(chuàng)意，并于1924年在莫爾塞姆的鑄造廠成功地用自己設(shè)計(jì)的模具鑄造了鋁輪、輻條以及剎車鼓，并將其安裝在布加迪Type 35上。一般來說，簧下質(zhì)量越低，慣性矩越小，操縱性也就越好。鋁合金剛好具有質(zhì)量較輕的特質(zhì)，這也就使得安裝鋁合金輪轂的布加迪Type 35在操縱方面十分得心應(yīng)手。對于早期長達(dá)幾小時(shí)甚至幾天的賽車比賽來說，鋁合金輪轂無疑是給車手疊了一層“buff”，這也是布加迪能能夠在1925年至1930年間統(tǒng)治世界賽道的原因之一。不過，鋁合金輪轂的首次實(shí)戰(zhàn)就沒有這么順利了。在1924年8月3日的里昂大獎(jiǎng)賽上，布加迪將鋁合金輪轂安裝在參加比賽的Type 35賽車上，該輪轂由8個(gè)扁平輻條，一個(gè)可移動(dòng)的輪緣和一個(gè)集成的制動(dòng)鼓構(gòu)成。埃托雷·布加迪稱這款鋁合金輪轂為一款精美的雕塑藝術(shù)品，一次藝術(shù)與技術(shù)的完美融合。往往打臉就是來得這么快。當(dāng)日大獎(jiǎng)賽上，所有安裝鋁合金輪轂的布加迪Type 35賽車都沒有完成比賽。原因是賽車使用的輪胎并沒有采用正確地硫化處理，導(dǎo)致了胎面在高速運(yùn)動(dòng)中飛了出去。但問題是出在輪胎上，對于鋁合金的輪轂影響不大，所以埃托雷布加迪依舊對自己的輪轂創(chuàng)新充滿心。在接下來的幾年里，埃托雷布加迪制造了七種不同類型的鋁合金輪轂，還分別為Type 35、Type 39型和Type 51賽車設(shè)計(jì)了三種不同的剎車系統(tǒng)。一般來說，車輪的空氣流動(dòng)性越好，渦流越低，對于車輪的設(shè)計(jì)就越嚴(yán)苛復(fù)雜。而同樣的，對于空氣動(dòng)力學(xué)要求嚴(yán)格的賽車對于制動(dòng)器的散熱要求同等嚴(yán)苛。在高負(fù)荷的賽車運(yùn)動(dòng)中，制動(dòng)器產(chǎn)生的熱量必須迅速且充分地消散，而扁平化與開放式的輪轂設(shè)計(jì)剛好可以滿足這一點(diǎn)。為此，埃托雷布加迪開始不斷改進(jìn)鋁合金輪轂的造型，并順手注冊了“關(guān)于與冷卻盤的車輪有關(guān)的改進(jìn)”“彈性車輪與徑向和軸向彈簧輪輞相對于車輪中心”等 。值得一提的是，這些與鋁合金輪轂有關(guān)的 只不過是他個(gè)人所擁有的500項(xiàng) 中的寥寥一筆。也就從此時(shí)起，多輻條輪轂成為了布加迪的標(biāo)志性特征。后來，布加迪的工程師則是將輪轂造型改為多輻條Y型布局，這種布局更加穩(wěn)定，能承受的壓力也更大。到了現(xiàn)在，鋁合金輪轂的普及度已經(jīng)不用多說了。想成為一家立足于世界的車企，著眼于未來必不可少，很顯然，布加迪做到了，布加迪成功地把鋁合金輪轂帶向了世界。