鋁基板，是原材料的一種，是一種具有良好散熱功能的金屬基覆銅板。它是以電子玻纖布或其它增強材料浸以樹脂、單一樹脂等為絕緣粘接層，一面或雙面覆以銅箔并經(jīng)熱壓而制成的一種板狀材料，被稱為覆銅箔層壓鋁基板，簡稱為鋁基覆銅板。下面就由康電路來為大家介紹一下鋁基板的性能和材料的表面處理。鋁基板的性能介紹：1、優(yōu)良的散熱性能--鋁基覆銅箔板具有優(yōu)良的散熱性能，這是此類板材*突出的特點。用它制成的PCB，不僅能有效地防止在其上裝載的元器件及基板的工作溫度上升，還能將電源功放元件，大功率元器件，大電路電源開關等元器件產(chǎn)生的熱量迅速地散發(fā)，除此之外還因其密度小、質輕(2.7g/cm3)，可防氧化，價格較便宜，因此它成為金屬基覆銅板中用途*廣、用量*大的一種復合板材。絕緣鋁基板飽和熱阻為1.10℃/W、熱阻為2.8℃/W，這樣大大提高了銅導線的熔斷電流。2、提高機械加工的效率和質量--鋁基覆銅板具有高機械強度和韌性，此點大大優(yōu)于剛性樹脂類覆銅板和陶瓷基板。它可以在金屬基板上實現(xiàn)大面積的印制板的制造，特別適合在此類基板上安裝重量較大的元器件。另外鋁基板還具有良好的平整度，可在基板上進行敲錘、鉚接等方面的組裝加工或在其制成PCB上沿非布線部分折曲、扭曲等，而傳統(tǒng)的樹脂類覆銅板則不能。3、尺寸的穩(wěn)定性高--對于各種覆銅板來說都存在著熱膨脹(尺寸穩(wěn)定性)問題，特別是板的厚度方向(Z軸)的熱膨脹，使金屬化孔，線路的質量受到影響。其主要原因是板材的線膨脹系數(shù)有差異，如銅的，而環(huán)氧玻纖布基板的線膨脹系數(shù)為3。兩者線膨脹相差很大，易造成基板受熱膨脹變化的差異，致使銅線路和金屬化孔斷裂或遭到破壞。而鋁基板的線膨脹系數(shù)在之間，它比一般的樹脂類基板小得多，而更接近于銅的線膨脹系數(shù)，這樣有利于保證印制電路的質量和可靠性。鋁基板材料的表面處理：去油--鋁基板材表面在加工和運輸過程中表面涂有油層保護，使用前必須將其清洗干凈。其原理是利用汽油(一般用航空汽油)作為溶劑，可將其溶解，再用水溶性的清洗劑將油污除去。用流水沖其表面，使其表面干凈，不掛水珠。脫脂-經(jīng)過上述處理過的鋁基材，表面尚有未除凈的油脂，為了將其徹底去除，用強堿氫氧化鈉在50℃浸泡5min，再用清水沖洗。堿蝕--作為基底材料的鋁板表面，應具有一定的粗糙度。由于鋁底材及其表面的氧化鋁膜層均為兩性材料，可利用酸性、堿性或復合堿性溶液體系對鋁基底材料的腐蝕作用對其表面進行粗化處理。另外，粗化溶液中還需加入其他物質和助劑，使其達到下述的目的?；瘜W拋光(浸亮)--由于鋁底基材料中含有其他雜質金屬，在粗化過程中易形成無機化合物粘附在基板表面，因而要對表面形成的無機化合物進行分析。根據(jù)分析結果，配制相適應的浸亮溶液，將粗化后的鋁基板置于此浸亮溶液中，保證一定的時間，從而使鋁板的表面干凈并發(fā)亮。

         鋁合金是世界上應用zui為廣泛的合金材料之一，除了鋁合金門窗外，zui常見鋁合金非鋁合金輪轂莫屬。人人都喜歡鋁合金輪轂，但是知道鋁合金輪轂來由的人卻是少之又少，所以今天我們就來簡單說一下鋁合金輪轂的起源。鋁合金輪轂以其質量輕、散熱快、減震性能好可靠，外觀漂亮等優(yōu)點深得人們喜愛。而賽車運動所需要的正是要具備這些的特質的輪轂，因此早在1920年，賽車設計師哈利米勒（harry a.miller）就萌生了制作鋁合金輪轂的想法，并為此申請了概念 ?？上У氖怯捎诜N種原因，他并未制作任何鋁合金輪轂。但是，布加迪汽車的創(chuàng)始人埃托雷布加迪（ettore bugatti）十分中意這一創(chuàng)意，并于1924年在莫爾塞姆的鑄造廠成功地用自己設計的模具鑄造了鋁輪、輻條以及剎車鼓，并將其安裝在布加迪Type 35上。一般來說，簧下質量越低，慣性矩越小，操縱性也就越好。鋁合金剛好具有質量較輕的特質，這也就使得安裝鋁合金輪轂的布加迪Type 35在操縱方面十分得心應手。對于早期長達幾小時甚至幾天的賽車比賽來說，鋁合金輪轂無疑是給車手疊了一層“buff”，這也是布加迪能能夠在1925年至1930年間統(tǒng)治世界賽道的原因之一。不過，鋁合金輪轂的首次實戰(zhàn)就沒有這么順利了。在1924年8月3日的里昂大獎賽上，布加迪將鋁合金輪轂安裝在參加比賽的Type 35賽車上，該輪轂由8個扁平輻條，一個可移動的輪緣和一個集成的制動鼓構成。埃托雷·布加迪稱這款鋁合金輪轂為一款精美的雕塑藝術品，一次藝術與技術的完美融合。往往打臉就是來得這么快。當日大獎賽上，所有安裝鋁合金輪轂的布加迪Type 35賽車都沒有完成比賽。原因是賽車使用的輪胎并沒有采用正確地硫化處理，導致了胎面在高速運動中飛了出去。但問題是出在輪胎上，對于鋁合金的輪轂影響不大，所以埃托雷布加迪依舊對自己的輪轂創(chuàng)新充滿心。在接下來的幾年里，埃托雷布加迪制造了七種不同類型的鋁合金輪轂，還分別為Type 35、Type 39型和Type 51賽車設計了三種不同的剎車系統(tǒng)。一般來說，車輪的空氣流動性越好，渦流越低，對于車輪的設計就越嚴苛復雜。而同樣的，對于空氣動力學要求嚴格的賽車對于制動器的散熱要求同等嚴苛。在高負荷的賽車運動中，制動器產(chǎn)生的熱量必須迅速且充分地消散，而扁平化與開放式的輪轂設計剛好可以滿足這一點。為此，埃托雷布加迪開始不斷改進鋁合金輪轂的造型，并順手注冊了“關于與冷卻盤的車輪有關的改進”“彈性車輪與徑向和軸向彈簧輪輞相對于車輪中心”等 。值得一提的是，這些與鋁合金輪轂有關的 只不過是他個人所擁有的500項 中的寥寥一筆。也就從此時起，多輻條輪轂成為了布加迪的標志性特征。后來，布加迪的工程師則是將輪轂造型改為多輻條Y型布局，這種布局更加穩(wěn)定，能承受的壓力也更大。到了現(xiàn)在，鋁合金輪轂的普及度已經(jīng)不用多說了。想成為一家立足于世界的車企，著眼于未來必不可少，很顯然，布加迪做到了，布加迪成功地把鋁合金輪轂帶向了世界。