如果鋼軌表面過于光滑，勢必會增加線路成本，當(dāng)鋼軌表面粗糙度達到一定值后，對改善輪軌關(guān)系沒有實質(zhì)性的幫助。通常，沿軌道的縱向取多個采樣點。普通鐵路采樣距離為200500m，高速鐵路采樣距離縮短為50m。90%的測量點的表面粗糙度要求小于10m。
  鋼軌磨削表面的寬度是衡量鋼軌磨削表面質(zhì)量的另一個重要參數(shù)。它是磨具與導(dǎo)軌干涉后的表面寬度。圖6顯示了重載鐵路和客運專線的鋼軌磨削面寬度測量。從圖中可以看出，該標(biāo)準(zhǔn)為鋼軌斷面的不同區(qū)域定義了相應(yīng)的參考值，在參考值的基礎(chǔ)上，磨削面的寬度可以有25%的浮動范圍。
  如果鋼軌磨削面的寬度過小，表面金屬材料的去除率很低，不能滿足預(yù)期的磨削要求;如果寬度過大，就會鋼軌表面，影響輪軌關(guān)系。只有將磨削方式與磨削工藝參數(shù)結(jié)合起來，控制鋼軌表面磨削面的寬度，才能間接保證磨削質(zhì)量。
  鋼軌打磨周期的控制鋼軌打磨周期是指鋼軌打磨作業(yè)時間間隔的測量依據(jù)，需要根據(jù)線路狀況和維修目的來確定。不同線路對列車運行性、振動和噪聲的影響是不同的，磨削周期也是不同的。目前，鋼軌磨削周期的設(shè)定主要依賴于鋼軌磨削的現(xiàn)場經(jīng)驗，沒有以鋼軌病害的發(fā)展規(guī)律來指導(dǎo)鋼軌磨削周期的設(shè)定。

“四縱”中，京滬客運專線、京廣客運專線、杭福深客運專線已經(jīng)基本建成，京哈客運專線中哈大高鐵已經(jīng)建成通車，京沈高鐵已經(jīng)通過審批，并計劃在2014年動工建設(shè)；“四橫”中，滬漢蓉客運專線已基本建成，徐蘭客運專線、滬昆客運專線、青太客運專線已建成部分路段，其他部分正在建設(shè)之中。
  2013年，全國鐵路旅客發(fā)送量突破20億人，達到20.68億人，同比增長10.3%；貨物發(fā)送量完成32.2億噸。目前，“四縱四橫”客運專線主骨架已經(jīng)建設(shè)完成。表1反映了“四縱四橫”客運專線具體建設(shè)情況。鐵路發(fā)展將加快根據(jù)后的規(guī)劃，到2015年，高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里；到2020年，鐵路營運里程將達到12萬公里以上，基本覆蓋各省省會和50萬以上人口城市。
  但2011年~2013年6月份，合計新線投產(chǎn)里程7952公里，其中客運專線4233公里、西部鐵路1400公里，僅分別完成了“”規(guī)劃指標(biāo)的27.4%、35.3%和10.0%，新建鐵路投產(chǎn)里程總體滯后，沒有實現(xiàn)時間過半、任務(wù)過半的目標(biāo)。這意味著2015年以前還將建設(shè)9000公里以上的高速鐵路、2萬公里以上的鐵路。
  按照“”規(guī)劃目標(biāo)，“”期間鐵路新線投產(chǎn)2.9萬公里，客運專線投產(chǎn)1.2萬公里，西部新線投產(chǎn)1.4萬公里。因此，為實現(xiàn)“”規(guī)劃目標(biāo)，預(yù)計2014年~2015年鐵路投資仍將保持在6000億元以上水平。2014年1月初公布的投資計劃，2014年 鐵路將新開工建設(shè)項目44個，其中以中西部地區(qū)鐵路建設(shè)為重點。
  今年開工的項目包括京沈高鐵、蒙西到華中煤運通道、京張鐵路等重大鐵路項目。此外，經(jīng)過多年發(fā)展，高速鐵路整體已達到水平，在國內(nèi)形成了一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。同時，制造成本較低，建設(shè)和運營經(jīng)驗較豐富，也讓鐵路具備了“走出去”的條件，在全球修建鐵路的熱情高漲的背景下，預(yù)計修建的高速鐵路工程將很快在海外落地。