汽車工業(yè)的快速發(fā)展對汽車用鋼提出了更高要求,中錳相變誘導塑性（TRIP）鋼作為第三代汽車用先進高強鋼,由于其的機械性能、相對低廉的成本、65錳鋼板易加工性和輕量化等優(yōu)勢成為了研究熱點。通過調(diào)控中錳鋼的結(jié)構(gòu)、熱處理工藝和軋制工藝,提高其綜合機械性能與服役性能,是中錳鋼實現(xiàn)工業(yè)化生產(chǎn)的重要基礎。65mn錳冷軋鋼板本文在Fe-6Mn-0.2C-3Al中錳鋼的基礎上,通過添加量（0.6wt.%）Si元素（試樣分別被標記為0Si和0.6Si）以調(diào)控其成分和結(jié)構(gòu)。材料經(jīng)65mn錳冷軋鋼板熱軋之后,系統(tǒng)的研究了臨界退火時間、應變速率、熱處理工藝和軋制工藝等對材料的機械性能和氫脆性能的影響。

  獲得以下主要結(jié)論:（1）熱軋板在740℃下臨界退火3～120min不等,退火時間對結(jié)構(gòu)、機械性能和斷裂行為的研究表明:0Si的結(jié)構(gòu)為超細晶奧氏體和α-鐵素體。0.6Si的結(jié)構(gòu)中既存在超細晶奧氏體和α-鐵素體,也存在大量粗晶粒δ-鐵素體,且在退火過程中,δ-鐵素體的硬度急劇下降。短時間退火時,0.6Si的機械性能稍低于0Si試樣,如下:退火3～7min時,0Si和0.6Si對應的強塑積分別為13.8～37.9GPa·%17.1～25.3GPa·%。長時間退火時,0.6Si的機械性能遠高于0Si試樣,如下:退火30～60min時,0Si和0.6Si對應的強塑積分別為 38.6～31.8GPa·%和 58.2～55.6GPa·%。0Si的裂紋主要于γ（α’）/α界面處形核,0.6Si的裂紋主要于γ（α’）/α和（γ（α’）+α）/δ界面處形核。65mn錳冷軋鋼板當δ-鐵素體的硬度高于奧氏體和α-鐵素體時,0.6Si的裂紋優(yōu)先沿著（γ（α’）+α）/δ界面擴展,形成平行于拉伸方向的大量裂紋,并造成斷口分層;當δ-鐵素體的硬度遠低于奧氏體和α-鐵素體時,0.6Si的裂紋優(yōu)先穿過γ（α’）/α結(jié)構(gòu),形成垂直于拉伸方向的大量裂紋,當其擴展至較軟δ-鐵素體時,發(fā)生止裂。

日益增長的節(jié)能環(huán)保要求正不斷推動著汽車輕量化進程,相較鎂鋁等輕質(zhì)材料,65錳冷軋鋼板汽車用鋼面臨著全流程綠色生產(chǎn)、高強高塑及優(yōu)良成形性等多方面的挑戰(zhàn)。

  以中錳鋼和淬火&配分（Q&P）鋼為典型代表的第三代先進高強鋼（AHSS）在汽車輕量化材料中具有良好的競爭力65錳鋼板。本論文主要從第三代AHSS的關(guān)鍵相——亞穩(wěn)態(tài)殘留奧氏體的設計出發(fā),結(jié)合中錳鋼的奧氏體逆轉(zhuǎn)變退火（ART）工藝及Q&P工藝,設計并制備了具有高殘留奧氏體含量的超高強含鋁中錳鋼,系統(tǒng)性探索殘留奧氏體含量、形態(tài)、尺寸及周圍基體相的分布與其相變誘導塑性（TRIP）效應的相互關(guān)系,實現(xiàn)低成本、簡工序的超高強（抗拉強度>1300MPa,強塑積>35GPa·%）含鋁中錳鋼的組織調(diào)控及強韌化機制研究。低成本無合金元素的“C-Si-Mn-Al”系成分設計及短工序低能耗的制備流程為汽車輕量化提供了優(yōu)質(zhì)的選材。

 采用0.3C-1.5Si-4Mn,wt.%為基本合金體系,利用梯度鋁含量（1\2\4,wt.%）調(diào)控中錳系鋼的臨界區(qū)溫度及工藝窗口,實現(xiàn)高65mn錳冷軋鋼板強度的基體組織設計,即“鐵素體+殘留奧氏體”的含鋁中錳TRIP鋼及“鐵素體+回火馬氏體+殘留奧氏體”的含鋁中錳淬火及回火配分（IQ-TP）鋼。采用掃描電鏡SEM、透射電鏡TEM、電子背散射衍射EBSD、X射線衍射儀XRD等顯組織形貌表征技術(shù)及相分析手段,結(jié)合原位變形技術(shù)系統(tǒng)性分析超高強含鋁中錳鋼的多元復合組織構(gòu)成、應變協(xié)調(diào)性及強韌化機制;同時借助于電子探針EPMA分析宏觀元素偏析行為,利用Thermo calc\DICTRA熱力學動力學軟件及原子探針層析術(shù)（APT）等深層次揭示觀元素配分規(guī)律;合理調(diào)控臨界區(qū)奧氏體化溫度、加熱速率、65mn錳冷軋鋼板壓下率等工藝參數(shù),實現(xiàn)殘留奧氏體及其他基本相的 化配置,改善或中錳系鋼中的屈服平臺及PLC塑性失穩(wěn)現(xiàn)象。

二維磨損分析指出了 Mn13Cr2和貝-馬復相耐磨鑄鋼的二體摩65錳冷軋鋼板擦磨損形式分別主要為黏著磨損和磨料磨損。三維磨損分析闡釋了三體沖擊磨料磨損中應變疲勞,裂紋,犁溝,嵌入磨粒和擠壓堆積是貝-馬復相耐磨鑄鋼的主要磨損機理;嵌入磨粒,犁溝,應變疲勞,切削,擠壓堆積和剝落坑是Mn13Cr2的主要磨損機理。四維磨損分析解釋了鹽霧腐蝕和沖擊磨料磨損共同作用下材料的磨損行為,低程度腐蝕試樣的磨損機理主要仍表現(xiàn)為犁溝、應變疲勞和嵌入磨粒,試樣磨損亞表層變形區(qū)較窄。此后隨鹽霧腐蝕時間的延長,犁溝變得更短而深,磨損失重增大,試樣磨損亞表層變形區(qū)消失,材料的耐磨性惡化。

  65mn錳冷軋鋼板建立了理論公式用以估算貝-馬復相耐磨鑄鋼在鹽霧腐蝕和沖擊磨料磨損協(xié)同作用下的磨損失重。試制了一套貝-馬復相耐磨鑄鋼襯板,工業(yè)生產(chǎn)的熱處理參數(shù)制定為910±10℃保溫5h,強制風冷,310±10℃回火8h,空冷。試制襯板的組織和性能達到指標要求,襯板整體力學性能與耐磨性均勻,工業(yè)應用后壽命超過目前使用的國產(chǎn)襯板平均壽命50%以上。

  近年來,隨著對汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排及提高性提出越來越高的要求,越來越多的研究者開始研究具有優(yōu)異綜合力學性能的中錳鋼,以兼顧汽車輕量化65mn錳冷軋鋼板、碰撞性及經(jīng)濟性的要求?；诔煞謨?yōu)化及組織調(diào)控,中錳鋼的力學性能得到較大幅度,但在中錳鋼零部件冷加工成型及服役過程中面臨的塑性變形和氫脆問題,日益成為其應用和服役的一個制約性因素。對此,本文針對一種新型的高強塑積含Al中錳鋼0.25C-8.67Mn-0.54Si-2.69Al（wt%）,采用預應變、電化學充氫、氫熱分析（TDS）、慢應變速率拉伸（SSRT）、掃描電子顯鏡（SEM）、電子背散射衍射（EBSD）及透射電子顯鏡（TEM）等實驗方法,較為系統(tǒng)地研究了熱軋退火態(tài)和冷軋退火態(tài)實驗鋼在不同塑性變形量下的觀組織、65錳鋼板力學性能變化及氫脆敏感性的變化規(guī)律,可以得到以下結(jié)論:熱軋退火實驗鋼主要由片層狀的退火鐵素體+逆轉(zhuǎn)變奧氏體（RA）組成,其中RA含量約為60 vol%,強塑積高達69.1 GPa·%。