鑄鋼護欄立柱支架工藝：砂模成型———砂模硬化———電爐澆鑄———半成品成型———噴砂處理———噴漆———成品乙丙橡膠的用處非常廣泛，能夠作為輪胎胎側、膠條和內胎以及轎車的零部件，還能夠作電線、電纜包皮及高壓、超高壓絕緣資料。還可制作膠鞋、衛(wèi)生用品等淡色制品。氯丁橡膠：它是以氯丁二烯為首要質料，經(jīng)過均聚或少數(shù)其它單體共聚而成的。如抗張強度高，耐熱、耐光、耐老化功能，耐油功能均優(yōu)于天然橡膠、丁苯橡膠、順丁橡膠。具有較強的耐燃性和優(yōu)異的抗延燃性，其化學穩(wěn)定性較高，耐水性杰出。（3）要明確我國公路橋梁建設工程中質量控制的目標，制定合理的規(guī)劃，在建設實施過程中，要不斷對公路橋梁建設工程進行控制和檢查，并及時糾正不合理的現(xiàn)象?？刂瞥杀?我國公路橋梁建設工程施工項目的成本，是建筑施工企業(yè)在施工過程中所使用的原料成本，大部分施工的項目單位工程來作為核算的依據(jù)和對象，通過綜合來考核與核算施工項目成本各和各單位工程成本。對于公路橋梁建設工程施工的項目管理特 點：生產(chǎn)環(huán)節(jié)較少產(chǎn)生產(chǎn)過程：鋼板焊接支架生 產(chǎn)制造過程成型準確，可按不同圖紙的設計要求生產(chǎn)，同時產(chǎn)品的外觀尺寸與圖紙設計要求一致，并且外形美觀，可滿足市政及高速公路景觀設計的要求。 橋梁護欄施工的時分******選用合座碗口鋼管支架作支撐，鋼管底鋪砼墊塊，支架頂布設方木。一同對全橋支架作出詳細的搭、拆規(guī)劃和施工方案，并進行結構力學檢算，施工方案應報監(jiān)理工程師批準，也要先查看產(chǎn)品的技術指標、規(guī)范尺度是否符合圖紙要求

 

 

1、橋梁立柱鋼筋保護層控制要求

  

橋梁立柱施工過程中，主要采用鋼筋混凝土材料。在形成的結構構件中，外層鋼筋到表面的混凝土層被稱之為保護層。單純從結構角度來看，保護層較薄能夠使鋼筋保持良好受力狀態(tài)。因為在立柱結構中，鋼筋需要處于邊緣位置才能擁有足夠截面，促使鋼筋強受力性能得 到展現(xiàn)。但保護層用于對鋼筋和環(huán)境介質進行隔絕，因此增加厚度能夠防止材料發(fā)生銹蝕，繼而使立柱使用壽命得 到延長。
  2、橋梁立柱鋼筋保護層失控問題
  從橋梁立柱施工驗收情況來看，普遍存在保護層合格率在70%左右的問題。分析原因可以發(fā)現(xiàn)，與鋼筋籠加工和安裝不合規(guī)范存在直接關系。在橋梁立柱施工期間，從平面位置上來看需要將樁位偏差控制在5cm以內，定位偏差應在±5mm范圍內。實際工程建設過程中，為做到定位準確，保護層厚度控制問題容易遭到忽略。除了偏位問題，工程施工需要在現(xiàn)場完成鋼筋籠加工，未能嚴格進行圈直徑控制，導致焊接無法準確固定，將造成構件發(fā)生變形。圈與主筋無法保持垂直，使得截面產(chǎn)生橢圓等不符合要求的形狀，也將影響保護層厚。在安裝過程中，未能加強構件保護，使得鋼筋籠因碰撞受損或對接期間偏差過大，同樣會引起保護層厚度變化。在立柱主筋位置，需要完成墊塊安裝，模板損傷、未能與模板貼緊、間距超規(guī)范、尺寸不正確、強度不符合要求等問題的發(fā)生，都將影響到保護層。而鋼筋綁扎時主筋處于不合理位置，也將造成保護層厚出現(xiàn)較大偏差。在混凝土澆筑期間，下落高超出了2m，將給保護層帶來較大沖擊力，導致墊塊被沖走。而振搗工具與模板等發(fā)生碰撞，導致構件發(fā)生移位、形變等情況，也會造成保護層厚不符合要求。
  3、橋梁立柱鋼筋保護層施工控制
  結合保護層控制要求可以發(fā)現(xiàn)，立柱施工期間需要保 證保護層厚度得 到有 效控制。而保護層將受到鋼筋籠、模板、混凝土等各種施工因素的影響，因此還應加強施工控制技術的運用，以便使各環(huán)節(jié)施工質量得 到 保 證。
  鋼筋籠加工安裝控制
  (1)鋼筋籠加工
  立柱施工對鋼筋籠提出了較高 精 度控制要求，需要保 證加強筋形狀、直徑等符合要求。實際加工作業(yè)需要在胎架上完成，對鋼筋進行彎曲，加強內側直徑控制。通常情況下，筋直徑至少應達到25mm，應保 證支撐鋼板強度足以應付外力作用，因此厚度應不小于20mm。立柱墊塊應當為圓形，中心穿過相鄰主筋外側的加焊鋼筋。各端面至少設置6個墊塊，間距不超過1.5m。如果采用短鋼筋，材質可以為圓鋼，直徑為28mm或32mm，內側完成支撐結構設計。焊接半徑應稍比加強筋內徑要小，以防發(fā)生回彈。焊接期間應保 證平臺平整，主筋應做到順直，并且與加強筋垂直。如果發(fā)生不順直情況，可以利用滾軋直螺紋接頭。做好骨架焊接后，需要對外側螺旋筋進行調直，然后通過點焊或綁扎方式固定，使整體結構的剛度得 到提高。加工成型后，應認識到鋼筋籠需經(jīng)過多次吊運。通過在加強筋位置進行十字撐等支撐結構焊接，能夠保 證結構在后期不會因外力發(fā)生變形問題。
  (2)鋼筋籠安裝
  在橋梁立柱鋼筋籠安裝前，需要做好定位工作。采用高標號砂漿，能夠完成保護墊塊預制。在主筋位置進行墊塊設置，保 證立柱四周一圈布置至少6個墊塊，能夠加強結構保護，避免鋼筋籠損壞。立柱施工期間，可以采用平板汽車進行鋼筋籠運輸，每隔2m進行一處木方設置，并利用手拉葫蘆固定，保 證不會發(fā)生滾動問題。利用汽車吊進行裝卸，需要在加強箍位置上選取吊點，做到平穩(wěn)放置。地面應保持平整，并完成方木設置。安裝前調整對樁頭位置的鋼筋，保 證立柱中心點對正。確定達到要求后可以固定鋼筋，采用大小鉤緩慢吊裝。在立柱較高的情況下，底部將承受過大重力，還應對鋼筋進行加密處理。經(jīng)驗證主筋位置合格后，可以對柱籠和樁基鋼筋進行連接。在骨架安裝時，需要對模板進行精 確放樣，利用彈墨線做到準確定位。安裝后需要加強位置檢查，無法滿足要求需要重新糾正，避免保護層受到影響。綁扎好骨架后，應按照每圈至少4根要求采用風纜對骨架進行固定。如果主筋偏位稍大，還應在澆筑混凝土前進行調節(jié)。針對樁基鋼筋籠，同樣需要做好定位，下方前需要完成控制墊塊安裝。在進入樁孔后，應對位置進行復核，兩側擔杠下設置墊木，保持水平，避免鋼筋籠在后期施工中發(fā)生移位。

 

 

橋梁立柱支架施工過程中，支架預壓是非常重要的一個環(huán)節(jié)，對支架進行預壓測試，可以有 效確 保支架穩(wěn)定性和抗壓性，應按照荷載分布進行布載，避免均勻布載，支架預壓荷載不應小于支架承受混凝土結構恒重和模板重量之和的1.1倍，支架預壓加載過程宜分為3級進行，依次施加的荷載應為單元內預壓荷載值的60%、80%?？v向加載時，應從跨中開始向支點處進行對稱布載；橫向加載時，應從結構中心線向兩側進行對稱布載。預壓沉降穩(wěn)定后應檢測支架沉降量，提交設計部門復核支架穩(wěn)定性，檢查支架基礎、支架結構受力狀況。

橋梁支架  

一、橋梁立柱支架的設計
  支架設計的方法很多，一直以來采用的方法是結合材料力學和結構力學的理論公式計算模式，這種方式理論基礎穩(wěn)固，但是也存在很多缺陷。例如，橋梁支架的設計需要工程設計人員具備比較扎實的力學基礎理論知識，雖可以采用查閱工具書的方式來查找相應的公式，但是往往會出現(xiàn)考慮不全 面，發(fā)生遺漏等問題。并且這種設計驗算，往往只能計算局部的承載力和穩(wěn)定性，而整體的承載力和穩(wěn)定性驗算就顯得非常困難，手工計算幾乎是難以實現(xiàn)的，這也是工程事故中支架事故頻發(fā)的重要原因。隨著科技的不斷發(fā)展，一種新型的計算方法逐漸被采用，這就是有限元計算法。有限元方法是一種模擬在確定的荷載條件下的結構響應的方法，就是把復雜形體用大量簡單形體堆積，先處理簡單的形體，再推演處理復雜的形體，使復雜問題簡單化。每一個簡單形體稱為一個單元，單元越小，堆積出來的形狀越接近真實形體。相關人員用有限元方法解決問題時，會先將復雜的形體劃分成網(wǎng)格，每個網(wǎng)格就是一個單元，網(wǎng)格分得越細，計算結果越精 確。
  二、加強人身安 全管理
  在鋼結構展館施工過程中應該加強人身安 全管理，要求施工人員使用必 要的安 全防護工具，一旦出現(xiàn)危險事件，就需要立即停止施工。尤其是在鋼結構吊裝過程中，要將施工人員的安 全作為重中之重。不同施工部門之間需要緊密合作，通過互相配合來實現(xiàn)安 全的交叉作業(yè)。此外，還要對現(xiàn)場施工人員的安 全防護措施進行管理檢查，確 ?，F(xiàn)場的安 全措施到位后再進行作業(yè)。增強橋梁支架施工人員對安 全知識的了解和儲備，使其能夠掌握足夠的安 全措施。另外，針對施工作業(yè)中可能墜落的工具，相關人員應該對其進行固定或者撤除；針對施工過程中經(jīng)常使用到的工具，如撬棍、角磨機以及扭矩扳手等，還要采用必 要的安 全保護繩，防止其墜落。在整體鋼結構安裝完成以后，還需要對安裝的橋梁支架質量進行檢測，以全 面保 證安裝質量和人員安 全。